Seatrade Maritime đếm được ít nhất 39 tàu bị tấn công trước khi tên của chúng lên danh sách đen eo Hormuz của Iran, còn theo Seatrade, phần lớn tàu bị tấn công từ chối báo cho UKMTO (UK Maritime Trade Operations), kênh tiếp nhận báo cáo an ninh hàng hải của Anh. Danh sách đến sau, số liệu đếm thiếu. Với chủ hàng, câu hỏi thực tế hơn là: nếu lô hàng đang ở trên một con tàu như thế, đơn bảo hiểm hiện có sẽ trả gì.
Câu trả lời với nhiều doanh nghiệp là: chưa chắc trả gì. Tổn thất do chiến sự không nằm trong ba điều kiện bảo hiểm hàng hóa phổ biến nhất, kể cả điều kiện rộng nhất.
Điều kiện A không có nghĩa là "bảo hiểm mọi thứ"
Bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa ICC (A), (B), (C) năm 2009 do Lloyd's Market Association và International Underwriting Association soạn. Điều kiện A thường được gọi là "mọi rủi ro" (all risks): bảo hiểm mọi tổn thất vật chất ngẫu nhiên, trừ những loại trừ liệt kê. Chữ "mọi" dễ làm người đọc hiểu sai.
Cả ba điều kiện A, B, C đều có hai nhóm loại trừ riêng, tách khỏi các loại trừ chung (hành vi cố ý, hao hụt thông thường, đóng gói không đủ, nội tỳ của hàng, chậm trễ, mất khả năng tài chính của chủ tàu, tàu không đủ khả năng đi biển):
- Chiến tranh: chiến tranh, nội chiến, khởi nghĩa, hành động thù địch, mìn, ngư lôi, bom.
- Đình công, bạo loạn, dân biến.
Lý do kỹ thuật là nguyên tắc phân tán rủi ro. Doanh nghiệp bảo hiểm thu phí dựa trên giả định tổn thất của từng lô hàng độc lập với nhau. Chiến sự làm hàng loạt lô hàng cùng tuyến bị ảnh hưởng một lúc, nên thị trường tách rủi ro này ra bán riêng, với phí riêng.
Hai bộ điều khoản mua thêm là Institute War Clauses (Cargo) và Institute Strikes Clauses (Cargo), cùng ngày hiệu lực 1/1/2009. Chúng phải được dẫn chiếu trên đơn mới có hiệu lực. Mua điều kiện A mà không mua thêm War Clauses thì tổn thất do chiến tranh không được bồi thường.
War Clauses chỉ phủ khi hàng đã ở trên tàu biển
Đây là điểm nhiều người bỏ sót. Điều khoản "kho đến kho" (transit clause) của ICC A/B/C bảo hiểm hàng từ kho xuất phát đến kho nhận. War Clauses thì hẹp hơn nhiều: hiệu lực bắt đầu khi hàng đã được xếp lên tàu biển và kết thúc khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng đích hoặc cảng cuối cùng.
Hệ quả:
- Hàng còn trong kho, đang trên xe tải ra cảng, hoặc nằm trong bãi container chờ xếp tàu: không thuộc phạm vi War Clauses, dù đã trả phí.
- Hàng đã dỡ khỏi tàu, chờ vận chuyển nội địa ở cảng đến: cũng không thuộc phạm vi.
- Hàng dỡ xuống bãi cảng chuyển tải chờ feeder: đơn có tiếp tục phủ hay không là câu phải hỏi doanh nghiệp bảo hiểm và ghi vào đơn, không nên tự suy ra.
Điều này nối thẳng vào tình hình tuần này. Theo JOC, thời gian chờ cầu bến ở Fujairah và Khor Fakkan của UAE đang dài ra và năng lực feeder trên tuyến Ấn Độ–Trung Đông bị căng sau các vụ tấn công ở Hormuz. Container nằm chờ feeder tại cảng chuyển tải là đoạn hành trình cần hỏi doanh nghiệp bảo hiểm trước khi xếp hàng.
Bảng nhanh: rủi ro nào cần mua thêm
| Rủi ro | Có trong ICC A/B/C gốc? | Cần mua thêm? | Phạm vi thời gian |
|---|---|---|---|
| Chiến tranh, mìn, bom sót lại | Không, bị loại trừ | Institute War Clauses (Cargo) | Chỉ khi hàng trên tàu biển |
| Đình công, bạo loạn, dân biến | Không, bị loại trừ | Institute Strikes Clauses (Cargo) | Kho đến kho |
| Cướp biển | Có, với điều kiện A | Không, nếu dùng điều kiện A | Kho đến kho |
| Khủng bố | Ranh giới không rõ với bạo loạn | War và/hoặc Strikes Clauses | Tùy điều khoản áp dụng |
Với điều kiện B và C, cướp biển không nằm trong danh sách rủi ro được bảo hiểm; muốn có phải nâng lên điều kiện A. Với khủng bố, nên mua cả hai bộ điều khoản vì ranh giới giữa chiến tranh và bạo loạn không phải lúc nào cũng rõ. Bảng không có dòng nào cho chậm trễ: đó là loại trừ chung, nên ngày giao trễ vì feeder hay vì cảng kẹt không được bồi thường theo các điều kiện này.
Ai phải mua: Incoterms không trả lời hết
Trong 11 điều kiện Incoterms 2020, chỉ CIF và CIP buộc người bán mua bảo hiểm. Chín điều kiện còn lại (EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CPT, DAP, DPU, DDP) không buộc bên nào. Mức tối thiểu người bán CIF phải mua tương đương ICC (C), còn CIP tương đương ICC (A). Vì chiến tranh bị loại trừ ở cả ba mức, người bán CIF mua đúng mức tối thiểu chưa có bảo hiểm chiến tranh cho người mua, trừ khi hợp đồng quy định thêm.
Với doanh nghiệp Việt Nam, khoảng trống phổ biến nhất nằm ở chiều nhập khẩu theo FOB. Rủi ro chuyển sang người mua khi hàng đã ở trên tàu tại cảng xếp hàng nước ngoài. Từ lúc đó đến khi hàng về kho là giai đoạn rủi ro của người nhập khẩu; nếu không tự mua bảo hiểm thì cả giai đoạn không có bồi thường. Bảo hiểm chiến tranh phải được mua thêm trên nền đó.
Ví dụ tính số tiền bảo hiểm (giả định)
Ví dụ giả định: một doanh nghiệp đồ gỗ ở Bình Dương bán CIF cho khách ở vùng Vịnh, giá trị CIF của lô hàng là 100.000 USD. Thông lệ quốc tế lấy số tiền bảo hiểm bằng 110% giá trị CIF, trong đó 10% là lãi ước tính, nên số tiền bảo hiểm là 110.000 USD. Hợp đồng quy định mua điều kiện A.
Hành trình giả định gồm ba giai đoạn:
- Hai ngày hàng nằm kho và chạy xe ra cảng: ICC (A) phủ (kho đến kho), War Clauses chưa có hiệu lực.
- Mười hai ngày hàng ở trên tàu, kể cả khi tàu qua vùng có tàu bị tấn công: ICC (A) phủ rủi ro vật chất thông thường; tổn thất do chiến sự chỉ được bồi thường nếu đơn có dẫn chiếu War Clauses.
- Hàng dỡ xuống cảng đến, chờ xe nội địa: War Clauses hết hiệu lực, ICC (A) tiếp tục phủ.
Giả sử tàu trúng mìn và lô hàng mất toàn bộ. Nếu đơn có War Clauses, doanh nghiệp bảo hiểm xem xét bồi thường tối đa đến số tiền bảo hiểm 110.000 USD. Nếu đơn chỉ có điều kiện A, khoản tổn thất này nằm trong loại trừ chiến tranh. Giả sử cùng lô hàng bị cháy kho vì xung đột nổ ra gần cảng trước khi xếp tàu: War Clauses không phủ giai đoạn này, dù đã mua.
Ở Việt Nam, tỷ lệ phí do từng doanh nghiệp bảo hiểm tự xây dựng, không có biểu phí do Nhà nước ấn định cho bảo hiểm hàng hóa vận chuyển. Vì vậy cần xin báo giá riêng cho lô hàng của mình.
Bắt giữ tàu: một rủi ro khác với tên lửa và thủy lôi
Seatrade Maritime viết rằng một tòa án Mỹ đang chuẩn bị khôi phục quyền bắt giữ tàu trên biển (prize law, tạm dịch luật chiến lợi phẩm). Với chủ hàng, đây là rủi ro pháp lý: một con tàu có thể bị giữ lại, với hàng trên đó. Bảng ở trên không có dòng nào cho tình huống này. Với hàng giá trị cao đi vùng này, hãy hỏi doanh nghiệp bảo hiểm bằng văn bản: bắt giữ tàu có nằm trong phạm vi nào không, và nếu có thì điều khoản nào.
Việc cần làm
- Mở đơn bảo hiểm hiện hành, tìm xem có dẫn chiếu Institute War Clauses (Cargo) và Institute Strikes Clauses (Cargo) hay không.
- Nếu hàng đi hoặc chuyển tải qua vùng Vịnh, hỏi doanh nghiệp bảo hiểm báo giá bảo hiểm chiến tranh theo đúng tuyến, đúng ngày xếp tàu.
- Ghi ra giai đoạn nào của hành trình không được War Clauses phủ (kho, xe ra cảng, bãi chờ, chờ xe nội địa) và hỏi cách xử lý từng giai đoạn.
- Hỏi riêng đoạn hàng nằm chờ feeder ở cảng chuyển tải: đơn có hiệu lực hay không, trong bao lâu.
- Bán CIF đi vùng này: ghi vào hợp đồng mức bảo hiểm cụ thể (điều kiện A, có War và Strikes hay không), đừng để mặc định ở mức tối thiểu.
- Nhập khẩu theo FOB: xác nhận đơn bảo hiểm có hiệu lực từ lúc hàng lên tàu tại cảng xếp hàng, không phải từ ngày nộp phí.
- Với hàng giá trị cao, hỏi bằng văn bản về trường hợp tàu bị bắt giữ.
- Giữ bản sao đơn, hóa đơn, vận đơn và ngày xếp hàng lên tàu: đó là hồ sơ đầu tiên doanh nghiệp bảo hiểm sẽ hỏi khi có khiếu nại.
