Mỹ nói đang kiểm soát eo Hormuz, nhưng số liệu của Trung tâm Thông tin Hàng hải Chung (JMIC) cho thấy từ 11 đến 14/10 chỉ có 121 lượt tàu đi qua với sự hỗ trợ của Mỹ, khoảng 30 chiếc một ngày, bằng chừng 22% mức khoảng 138 lượt mỗi ngày năm ngoái. Với doanh nghiệp có hàng đi vùng Vịnh, chữ "kiểm soát" không trả lời được câu hỏi quan trọng hơn: lô hàng của mình tới kho người mua ngày nào, và nếu trễ thì ai chịu. Câu trả lời nằm ở ba chỗ: lịch tàu, phép tính ngược ngày giao và cách viết hợp đồng cho chặng chuyển tải đang dễ đứt nhất.
Chặng feeder là chỗ đứt trước
Hàng đi các cảng nhỏ trong Vịnh thường chuyển tải ở một cảng lớn rồi đi tàu feeder (tàu gom, chạy chặng ngắn) vào. Đây là chặng đang chịu đòn. Theo Splash247, GFS Giselle, tàu khoảng 4.400 TEU, bị hỏng thân vỏ trong một vụ tấn công riêng, còn Al Saadiyat (1.730 TEU) của Safeen Feeders cũng trúng đòn khi ra khỏi eo. Theo Seatrade Maritime, ba hãng feeder lớn nhất thế giới đều đã điều chỉnh dịch vụ: GFS mở rộng, X-Press và DP World thu hẹp vùng phủ. JMIC đếm khoảng 180 tàu neo quanh Fujairah, 178 tàu từ Dubai tới Ras Al Khaimah và 74 tàu quanh Musandam và Sohar tính tới 15/10, và vẫn giữ mức đe dọa nghiêm trọng.
Hệ quả thực tế cho người gửi hàng: lịch feeder có thể đổi, hãng có thể đổi, và tàu nối chuyến có thể không cập đúng giờ. Nguyên tắc chung của vận tải biển: mỗi lần chuyển tải là một lần dỡ hàng, chờ, xếp lại, cộng thêm thời gian chờ nối chuyến và rủi ro container bị dồn lại chờ chuyến sau. Tuyến chuyển tải thường có tần suất cao hơn và cước đôi khi thấp hơn tuyến trực tiếp, nhưng đổi lại độ tin cậy về thời gian thấp hơn.
Lịch tàu không phải ngày giao
Nhiều đơn hàng bị hứa sai ngày vì lấy số ngày transit time trên lịch tàu làm ngày giao. Số ngày đó thường chỉ là chặng chính. Thời gian vận chuyển thực tế gồm bốn phần:
- Chặng chính: thời gian tàu chạy giữa hai cảng.
- Chuyển tải: thời gian chờ nối chuyến ở mỗi cảng trung gian, ngoài thời gian tàu chạy.
- Thời gian nằm cảng (dwell time): container nằm bãi chờ nâng lên phương tiện kế tiếp hoặc chờ người nhận lấy.
- Buffer thông quan: khoảng dự phòng cho thủ tục ở đầu đến, trước khi hàng đi tiếp về kho.
Ví dụ: lịch tàu ghi 4 ngày, cộng 1 ngày nằm cảng và 2 ngày buffer thì hàng sẵn sàng giao sau 7 ngày. Với vùng Vịnh hiện nay, phần chuyển tải là phần co giãn nhất, nên nó phải được tách riêng thành một dòng trong kế hoạch thay vì gộp vào "transit time".
Tính ngược từ ngày khách cần hàng
Cách lập kế hoạch an toàn là đặt cut-off ngược (backward planning): bắt đầu từ ngày hàng phải đến kho người nhận, trừ lùi lần lượt buffer thông quan, transit time thực tế, cut-off vận chuyển, thời gian gom và đóng hàng, rồi cộng safety buffer cho toàn chuỗi. Thông lệ lập kế hoạch đặt safety buffer thường 2 đến 5 ngày tùy tuyến.
Ví dụ giả định, số liệu minh họa: một doanh nghiệp đồ gỗ phía Nam gửi lô hàng đi Dammam, khách cần hàng tại kho ngày 15/12. Chặng chính 18 ngày, dwell time 3 ngày, buffer thông quan 3 ngày, cut-off hạ bãi trước ETD 2 ngày, gom và đóng hàng 4 ngày. Hai kế hoạch khác nhau ở phần chuyển tải và dự phòng:
| Khoản | Kế hoạch trước chiến sự | Kế hoạch hiện nay |
|---|---|---|
| Chờ nối chuyến feeder | 2 ngày | 6 ngày |
| Safety buffer | 2 ngày | 5 ngày |
| Tổng ngày trừ lùi | 34 ngày | 41 ngày |
| Hạn nhà cung cấp giao xong hàng | 11/11 | 4/11 |
Bảy ngày chênh lệch không phải do lô hàng đổi, mà do chặng feeder: thêm 4 ngày chờ nối chuyến và 3 ngày dự phòng. Nếu nhà cung cấp chậm nhất chỉ cam kết giao ngày 8/11, kế hoạch hiện nay không kịp: phải đàm phán lại ngày giao với khách, hoặc xem phương án trực tiếp dù cước cao hơn. Nguyên tắc chọn tuyến khá rõ: hàng có hợp đồng phạt trễ giao hoặc yêu cầu thời gian gấp ưu tiên tuyến trực tiếp, vì phần chênh cước có thể nhỏ hơn nhiều so với thiệt hại do giao trễ.
Viết ngày giao và chuyển tải vào hợp đồng
Kế hoạch tốt mà hợp đồng ghi ngày cố định thì rủi ro vẫn nằm ở bên bán. Theo Điều 37 Luật Thương mại 2005, hợp đồng có ngày giao cố định thì bên bán phải giao đúng ngày đó; hợp đồng ghi một khoảng thời gian thì bên bán được chọn ngày trong khoảng nhưng phải thông báo trước cho bên mua. Nên chọn khoảng thời gian đủ hẹp để có ý nghĩa, thường không quá 2 đến 3 tuần với hàng thương mại thông thường. Với đơn hàng đi vùng Vịnh, cách ghi khoảng thời gian cùng nghĩa vụ thông báo giúp có chỗ co giãn khi feeder đổi lịch.
Phần chuyển tải cũng cần được nói rõ. Theo thực tiễn tín dụng chứng từ UCP 600, chuyển tải và giao từng phần mặc định là được phép trừ khi L/C ghi cấm, nên hợp đồng im lặng dễ sinh bất đồng. Nếu thanh toán bằng L/C, điều khoản hợp đồng phải khớp với điều kiện L/C: hợp đồng cho phép nhưng L/C ghi "Partial Shipments Not Allowed" thì bên bán vẫn phải giao một lần. Ngân hàng chỉ kiểm tra chứng từ theo L/C. Một L/C chỉ giữ lại ngày cuối của khoảng cũng làm mất phần linh hoạt mà hợp đồng cho phép.
Bất khả kháng không phải tấm khiên mặc định
Khi tàu trễ, nhiều người nghĩ ngay tới bất khả kháng (force majeure). Điều 156 Bộ luật Dân sự 2015 đòi sự kiện phải khách quan, không thể lường trước và không thể khắc phục dù đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết; thực tiễn còn đòi quan hệ nhân quả trực tiếp với việc không thực hiện được nghĩa vụ. Có ba điểm cần lưu ý.
- "Không thể lường trước" được xét tại thời điểm ký hợp đồng. Theo Splash247, xung đột trong khu vực nổ ra từ cuối tháng 2; với hợp đồng ký sau đó, bên kia có thể lập luận rằng rủi ro đã lường trước được. Đây là điểm cần hỏi luật sư, không nên tự kết luận.
- "Không thể khắc phục" đòi chứng minh đã tìm phương án thay thế như tuyến khác, cảng khác, chứ không chỉ viện dẫn sự kiện rồi chờ.
- Cước tăng hay thiếu container rỗng thường được xem là rủi ro thương mại có thể lường trước, khó viện dẫn là bất khả kháng.
Về thủ tục, Điều 295 Luật Thương mại 2005 yêu cầu thông báo ngay bằng văn bản; không thông báo hoặc thông báo muộn thì phải bồi thường thiệt hại phát sinh vì chậm thông báo. Bên vi phạm cũng phải tự chứng minh, nên cần giữ thông báo của hãng tàu, lịch feeder đã đổi và các phương án đã thử. Điều khoản liệt kê "chiến tranh" nên có thêm câu quét cuối neo vào định nghĩa của Điều 156, để một sự kiện không nằm trong danh sách vẫn được xét.
Checklist
- Hỏi forwarder cảng chuyển tải và hãng feeder của từng lô đi vùng Vịnh, kèm phụ phí rủi ro chiến tranh đang tính và ngày áp dụng.
- Tách dòng chờ nối chuyến thành một khoản riêng trong kế hoạch, không dùng số ngày chặng chính làm ngày giao.
- Tính ngược từ ngày khách cần hàng, cộng safety buffer ở mức cao của khoảng 2 đến 5 ngày.
- So sánh tuyến trực tiếp và tuyến chuyển tải với đơn có phạt trễ giao; chọn trực tiếp nếu tiền phạt lớn hơn phần chênh cước.
- Với đơn mới, ghi ngày giao dạng khoảng thời gian hẹp kèm nghĩa vụ thông báo, và nói rõ cho phép hay cấm chuyển tải.
- Đối chiếu hợp đồng với L/C về ngày giao muộn nhất, giao từng phần và chuyển tải ngay khi nhận L/C, trước khi giao hàng.
- Thêm câu quét cuối vào điều khoản bất khả kháng và quy định mốc thông báo cụ thể bằng văn bản.
- Báo trước cho khách rằng ngày giao có thể trượt do đường biển, và lưu toàn bộ thông báo của hãng tàu làm hồ sơ chứng minh.
