Theo The Loadstar ngày 5/10, các đại lý hải quan và nhà xe ở Manila dự kiến tự nguyện ngừng việc trước một cuộc đình công xe tải ba ngày. Nguyên nhân là thế giằng co kéo dài một năm về việc hãng tàu không kéo vỏ container rỗng đi. Hapag-Lloyd đã tạm ngừng nhận booking. Ông Reynaldo Soliman, chủ tịch Practicing Customs Brokers and Port Truckers Alliance, cảnh báo đợt này có thể "kéo dài một tuần". Sự việc đó là dịp để rà các lớp bảo vệ mà một nhân viên chứng từ hay đại lý có thể dựng cho lô hàng, trước khi sự cố xảy đến với tuyến của mình.
Hãng tàu ngừng nhận booking nghĩa là gì với lô hàng đã có booking
Việc một hãng tàu tạm ngừng nhận booking cho thấy bãi và đường vào cảng đang nghẹt, và nghẹt ở đúng chỗ ít người để ý: vỏ rỗng. Khi bãi đầy vỏ rỗng và xe tải ngừng chạy, hàng có sẵn cũng không ra vào được.
Với lô đã đặt, câu hỏi thực tế là các mốc thời gian còn giữ được không. Phần dưới đi từng lớp.
Lớp một: bốn mốc cut-off, không chỉ giờ tàu chạy
Một lô hàng xuất đường biển có bốn mốc cut-off riêng: SI cut-off (hạn nộp hướng dẫn làm vận đơn), VGM cut-off (hạn khai khối lượng container đã cân), CY cut-off (giờ bãi ngừng nhận container) và cut-off khai hải quan. Bốn mốc này độc lập nhau và thường cách giờ tàu chạy (ETD) từ vài giờ đến 2–3 ngày, tùy hãng tàu và cảng. Chúng ghi trên booking confirmation, không phải quy định pháp luật cố định.
Trễ mốc nào cũng có hậu quả riêng:
| Mốc | Trễ dẫn đến |
|---|---|
| SI | Phí sửa SI trễ, vận đơn phát hành chậm hoặc sai |
| VGM | Container có thể bị từ chối xếp dù đã hạ bãi |
| CY | Rớt tàu (rolled), dời sang chuyến kế |
| Hải quan | Container không rời cảng dù đã hạ bãi và có VGM |
VGM là yêu cầu theo SOLAS Chương VI, Quy định 2, hiệu lực từ 1/7/2016, tức là yêu cầu an toàn hàng hải, không phải thủ tục có thể xin miễn. Một điểm hay nhầm: VGM là tổng khối lượng cả vỏ lẫn hàng, không phải số trên invoice hay packing list.
Khi cảng và nhà xe rối loạn, bốn mốc này dễ bị đẩy sát hơn. Cách làm an toàn là ghi cả bốn mốc riêng cho từng booking và hạ bãi có đệm thời gian, không hạ sát giờ.
Lớp hai: phí lưu bãi và vỏ rỗng
Chuyện Manila bắt đầu từ vỏ rỗng, nên phần phí cũng cần nhìn kỹ. Demurrage (DEM) là phí hãng tàu thu khi container còn nằm trong bãi cảng quá thời hạn miễn phí (free time); detention (DET) là phí hãng tàu thu khi container đã ra khỏi cảng nhưng chưa trả vỏ rỗng; storage là phí cảng thu riêng. Một container có thể chịu cả DEM lẫn storage cùng lúc, vì hai bên thu độc lập.
Mốc tính cũng khác nhau. Chiều nhập, DEM thường tính từ ngày dỡ hàng xuống bãi, còn DET tính từ ngày container ra khỏi cổng. Chiều xuất, DEM tính từ ngày hạ bãi đến ngày tàu chạy; hạ bãi quá sớm có thể vượt free time trước khi tàu đến, dù hàng không hề chậm.
Phí DEM và DET do hãng tàu tự công bố theo chính sách thương mại. Thông tư 39/2023/TT-BGTVT chỉ ban hành khung giá dịch vụ bốc dỡ container, không điều chỉnh DEM/DET. Vì vậy khi phí tăng do sự cố, đường xử lý là đàm phán theo hợp đồng dịch vụ đã ký, không viện dẫn khung giá nhà nước.
Lớp ba: bảo hiểm, và cái bảo hiểm không trả
Điều kiện ICC (A), (B), (C) ngày 1/1/2009 đều loại trừ đình công, bạo loạn và chiến tranh. Muốn có phạm vi này phải mua thêm Institute Strikes Clauses (Cargo) 1/1/2009, với phí riêng. Strikes Clauses bám theo phạm vi kho đến kho như ICC gốc, nên hàng kẹt ở kho cảng vì công nhân bốc xếp đình công vẫn có thể thuộc phạm vi. Institute War Clauses thì khác: chỉ hiệu lực khi hàng đã ở trên tàu biển.
Cần phân biệt hai chuyện. Thứ nhất, nhóm loại trừ chung của ICC còn có chậm trễ: hàng đến trễ đơn thuần không phải tổn thất được bồi thường. Thứ hai, Strikes Clauses bồi thường tổn thất vật chất do đình công, như hàng ẩm mốc vì kẹt lâu ở kho cảng. Phí DEM hay lưu bãi phát sinh trong lúc chờ có được bồi thường hay không thì phải hỏi công ty bảo hiểm và lấy trả lời bằng văn bản, không suy ra.
Bảo hiểm đình công là điều khoản mua thêm. Đơn bảo hiểm cần dẫn chiếu rõ trước khi hàng đi.
Lớp bốn: hợp đồng và bất khả kháng
Hợp đồng ngoại thương là nơi quyết định ai chịu hậu quả khi hàng giao trễ. Bộ luật Dân sự 2015, Điều 156 khoản 1, định nghĩa bất khả kháng là sự kiện khách quan, không thể lường trước và không thể khắc phục dù đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết. Hai điểm hay bị bỏ qua. Một: "thiếu container rỗng mùa cao điểm" hay giá tăng đột biến được coi là rủi ro thương mại thông thường, không phải bất khả kháng. Hai: bên viện dẫn phải chứng minh đã cố tìm phương án thay thế, không chỉ viện dẫn sự kiện rồi chờ.
Nếu một sự kiện thực sự đủ điều kiện, Điều 295 Luật Thương mại 2005 yêu cầu thông báo ngay bằng văn bản; không thông báo hoặc thông báo trễ thì phải bồi thường thiệt hại do việc đó. Điều 294 miễn trách nhiệm cho phần nghĩa vụ bị ảnh hưởng. Điều 296 kéo dài thời hạn tối đa 05 tháng với hợp đồng có thời hạn giao hàng không quá 12 tháng, 08 tháng với hợp đồng dài hơn; cơ chế này không áp dụng với hợp đồng có thời hạn giao hàng cố định. Việc một cuộc đình công cụ thể có đủ điều kiện bất khả kháng hay không phải xét từng vụ.
Điều khoản bất khả kháng tốt nên liệt kê ví dụ kèm một câu quét cuối neo vào định nghĩa luật, ấn định số ngày thông báo cụ thể, và nêu rõ hồ sơ chứng minh.
Tuyến nào cũng không còn "chắc ăn": bối cảnh cước và độ trễ
Manila không phải trường hợp lẻ. The Loadstar cùng ngày dẫn phân tích của Sea-Intelligence trên số liệu Drewry WCI: chênh lệch cước Á–bờ Đông Mỹ so với Á–Bắc Âu tuần mới nhất là 7.026 đô mỗi container 40 feet, hơn gấp đôi kỷ lục cũ 3.179 đô (tháng 6/2021); chênh với bờ Tây Mỹ là 4.436 đô. Sea-Intelligence cảnh báo mức chênh có thể kéo dài vài tháng và không nên coi đó là dấu hiệu cước Mỹ sắp giảm.
Về độ trễ, FreightWaves dẫn Báo cáo Ocean Freight Risk Outlook của WiseTech (dữ liệu tháng 9): trên một số tuyến Á–Bắc Mỹ, giao trễ đã là kết quả có khả năng xảy ra nhất. Một lãnh đạo của e2open thuộc WiseTech cho rằng chọn hãng tàu nào dự báo kết quả tốt hơn chọn tuyến nào.
Ví dụ giả định: hạ bãi sớm, vỏ rỗng chậm, hợp đồng im lặng
Ví dụ giả định, mức phí chỉ để minh họa. Một nhà máy hàng tiêu dùng đóng 2 container 40 feet đi Manila. Booking confirmation ghi CY cut-off 08:00 thứ Sáu, ETD 20:00 thứ Sáu. Lo cảng nghẹt, nhân viên chứng từ cho hạ bãi từ thứ Ba, tức sớm 3 ngày so với thứ Sáu. Free time DEM chiều xuất giả định là 2 ngày, phí giả định 50 đô mỗi container mỗi ngày vượt. Vượt 1 ngày × 2 container × 50 đô = 100 đô; nếu tàu hoãn thêm 2 ngày, con số thành 3 ngày × 2 × 50 = 300 đô.
Số tiền nhỏ, nhưng nó cho thấy cơ chế: hạ bãi sớm để chống trễ cut-off có cái giá riêng, và lỗi tạo ra từ phía nhà xuất khẩu. Nếu hàng rớt tàu hoặc giao trễ, khoản thiệt hại lớn hơn nằm ở đó chứ không ở vài trăm đô lưu bãi.
Nếu hợp đồng thương mại ấn định thời hạn giao hàng 6 tháng và sự kiện đủ điều kiện bất khả kháng, thời hạn có thể kéo dài tối đa 5 tháng theo Điều 296. Với hợp đồng có ngày giao cố định, chỉ có miễn trách. Với bảo hiểm, nếu có Strikes Clauses, hàng hỏng vì kẹt kho cảng có thể thuộc phạm vi; giao trễ đơn thuần vẫn bị loại trừ, còn phí lưu bãi phải được công ty bảo hiểm xác nhận bằng văn bản.
Checklist
- Ghi riêng bốn mốc cut-off (SI, VGM, CY, hải quan) trên từng booking, không chỉ ETD.
- Với tuyến, cảng hoặc cảng chuyển tải đang có sự cố, hỏi forwarder về cut-off, free time và khả năng rớt tàu trước khi hạ bãi.
- Hạ bãi trong khoảng hợp lý trước CY cut-off; không hạ quá sớm chỉ để "cho chắc".
- Ghi riêng free time DEM, DET và storage; hỏi hãng tàu cách tính khi cảng hoặc nhà xe ngừng hoạt động.
- Khi hàng đi qua nơi có nguy cơ đình công, hỏi công ty bảo hiểm về Strikes Clauses và xác nhận bằng văn bản phạm vi chậm trễ, phí lưu bãi.
- Kiểm tra điều khoản bất khả kháng: có câu quét cuối, số ngày thông báo, hồ sơ chứng minh chưa.
- Khi sự cố xảy ra, thông báo bằng văn bản cho đối tác ngay, kèm xác nhận của cơ quan có thẩm quyền nếu có.
- Hỏi hãng tàu hoặc forwarder về độ đúng giờ theo từng hãng trên tuyến trước khi chốt, không chỉ so giá.
