Hai tin vận tải biển cùng xuất hiện trong tuần cuối tháng 9. The Loadstar đưa tin tắc nghẽn cảng ở châu Á đang giữ chân 3 triệu TEU sức chở container, còn JOC dẫn các nhà phân tích cho rằng tình trạng này có thể kéo sang năm 2027. Cùng lúc đó, Maersk và Hapag-Lloyd thông báo từ tháng 10 sẽ chuyển thêm một dịch vụ Á - Địa Trung Hải về kênh Suez, và vòng hành trình của dịch vụ này ngắn đi 14 ngày. Lịch tàu mà bộ phận chứng từ đang dùng để hẹn ngày với khách có thể đã lệch.
Vì sao ngày trên lịch tàu không phải ngày hàng đến kho
Theo thuật ngữ chuẩn của ngành vận tải container (DCSA), thời gian vận chuyển (transit time) là tổng thời gian từ lúc hàng được nhận vận chuyển đến lúc hàng tới điểm đích. Nó không chỉ là số ngày tàu chạy giữa hai cảng. Đây là chỗ nhầm phổ biến nhất khi đọc lịch tàu.
Transit time gồm bốn phần:
- Chặng chính: thời gian tàu chạy giữa hai cảng.
- Chuyển tải: mỗi lần dỡ hàng và chờ tàu nối chuyến ở cảng trung gian cộng thêm thời gian chờ.
- Thời gian nằm cảng (dwell time): container nằm ở bãi chờ lên tàu hoặc chờ người nhận lấy.
- Buffer thông quan: khoảng dự phòng cho thủ tục ở đầu đến, nhất là khi tờ khai rơi vào luồng vàng hoặc đỏ.
Lịch tàu công bố thường chỉ ghi thời gian tàu chạy, với tuyến chuyển tải thì thêm cảng trung gian và thời gian nối chuyến. Thời gian nằm cảng và buffer thông quan do người lập kế hoạch tự cộng. Khi cảng tắc, thời gian nằm cảng và thời gian chờ nối chuyến phình ra.
Tắc cảng: 3 triệu TEU bị giữ lại
Tiêu đề bài của The Loadstar nói tắc nghẽn ở châu Á đang giữ 3 triệu TEU sức chở container. JOC cho biết áp lực lên hệ thống vận tải biển toàn cầu đã tích tụ từ mùa hè, vì mùa cao điểm trên các tuyến Á - Bắc Mỹ, Mỹ Latinh và châu Âu đến sớm hơn thường lệ. JOC dẫn các nhà phân tích cho rằng tắc cảng có thể kéo sang 2027.
Với người gửi hàng, tắc cảng làm hai thành phần của transit time phình ra: thời gian nằm cảng và thời gian chờ nối chuyến ở cảng chuyển tải. Tuyến chuyển tải vốn phụ thuộc thêm lịch của một con tàu thứ hai, và container có thể bị dồn lại chờ chuyến sau. Hàng có hợp đồng phạt trễ giao hoặc hàng thời vụ nên tính phương án tuyến trực tiếp, dù cước cao hơn.
Quay lại Suez: nhanh hơn, nhưng chưa phải chuyện chắc chắn
Theo The Loadstar, Maersk và Hapag-Lloyd sẽ chuyển tuyến Á - Địa Trung Hải Loop 1 (Maersk gọi là AE12, Hapag-Lloyd gọi là SE1) qua Suez và Biển Đỏ cả hai chiều. Chuyến đầu tiên theo chiều đi châu Âu là tàu Umm Qarn 14.500 TEU của Hapag-Lloyd, rời Tanjung Pelepas ngày 17/10. Theo dữ liệu eeSea của Xeneta, hành trình của dịch vụ rút từ 98 ngày xuống 84 ngày, và số tàu cần để giữ tần suất hàng tuần giảm từ 14 xuống 12.
Con số 98 và 84 ngày là độ dài cả vòng khai thác của dịch vụ, khớp với số tàu: chạy hàng tuần thì 14 tàu ứng với vòng 98 ngày, 12 tàu ứng với vòng 84 ngày. Đây không phải thời gian một chiều, cũng không phải số ngày cam kết cho từng lô hàng.
FreightWaves dẫn Cảng Georgia cho biết việc một số dịch vụ quay lại Suez giúp hàng từ Ấn Độ tới Savannah nhanh hơn 10 đến 14 ngày. Dịch vụ MECL của Maersk từ Nhava Sheva đi Savannah còn 28 ngày. Dịch vụ Indamex của CMA CGM được dự kiến bớt 5 ngày. MSC cũng công bố ý định đưa bốn dịch vụ Á - Âu và Địa Trung Hải trở lại Suez.
Hapag-Lloyd tự nhấn mạnh với khách hàng rằng đây là cách tiếp cận từng bước, theo từng dịch vụ: "does not constitute a strategic return of our full network to the Red Sea". Mỗi chuyến đi qua Bab al-Mandab đều chịu rà soát an ninh và có hải quân hộ tống. Phía EU, theo Bloomberg đăng trên gCaptain, bà Kaja Kallas của EU nói có tàu thương mại phải xếp hàng chờ hộ tống vì không đủ khinh hạm. Một lịch tàu qua Suez vì thế vẫn có thể đổi.
Cước: hãng tàu bắt đầu tìm cách giữ giá
The Loadstar cho biết sự trở lại của Asia-Med về Suez được cho là một phần nguyên nhân khiến cước spot tuyến này giảm. Ngày 28/9, CMA CGM công bố mức FAK (cước đồng giá mọi loại hàng) 4.600 USD/40ft đi tây Địa Trung Hải và 4.900 USD/40ft đi đông Địa Trung Hải, áp dụng từ 19/10. Con số này cao hơn hơn 1.000 USD so với mức Shanghai - Genoa hiện tại trong chỉ số Drewry World Container Index là 3.485 USD/40ft.
Báo giá có hiệu lực ngắn và mức cước mới của hãng tàu là hai thứ cần đọc cùng lịch tàu. Cước thấp trên giấy không có nghĩa là lô hàng của bạn được giá đó.
Viết điều khoản giao hàng để không phụ thuộc vào lịch tàu
Điều 37 Luật Thương mại 2005 đặt ba tình huống. Hợp đồng có ngày giao cố định thì bên bán phải giao đúng ngày. Hợp đồng chỉ có khoảng thời gian thì bên bán được chọn ngày trong khoảng đó nhưng phải thông báo trước cho bên mua. Không thỏa thuận gì thì giao trong thời gian hợp lý. Với ngày cố định, giao sớm hơn là giao trước thời hạn theo Điều 38, bên mua có quyền nhận hoặc từ chối nếu các bên không có thỏa thuận khác; giao muộn là vi phạm ngay khi qua ngày.
Hợp đồng ngoại thương thường chốt thời hạn giao hàng theo một trong ba mốc: ngày ký phát vận đơn (B/L), ngày hàng lên tàu, hoặc một khoảng thời gian. Mốc nên khớp với chứng từ vận tải thực tế, và hợp đồng nên nói rõ chứng từ nào xác định ngày giao. Ngày B/L và ngày lên tàu phát sinh ở cảng xếp, nên không đổi khi con tàu sau đó chuyển sang đường vòng.
Với khoảng thời gian, không nên để quá rộng. "Trong quý IV" khiến bên mua khó lên kế hoạch và khó xác định khi nào bên bán vi phạm. Khoảng hợp lý với hàng thương mại thông thường thường không quá 2 đến 3 tuần. Nếu hợp đồng thanh toán bằng L/C, hãy kiểm tra "Latest Date of Shipment" trên L/C khớp với mốc trong hợp đồng.
Điều khoản gia hạn giao hàng nên có giới hạn và cơ chế chấp thuận. Ví dụ: "không quá 15 ngày, chỉ một lần", kèm yêu cầu chấp thuận bằng văn bản của bên mua. Thông báo một chiều bằng email không tự tạo ra quyền gia hạn nếu hợp đồng đòi chấp thuận của bên mua.
Ví dụ giả định: tính ngược từ ngày hàng phải đến kho
Giả định một nhà nhập khẩu cần hàng đến kho ở châu Âu ngày 15/12 và đang so sánh hai kịch bản cho cùng một lô hàng. Tất cả số ngày dưới đây là giả định để minh họa cách tính ngược, không phải lịch của hãng nào. Chênh lệch 14 ngày giữa hai tuyến mượn đầu trên của khoảng 10 đến 14 ngày mà Cảng Georgia nêu cho tuyến Ấn Độ - Savannah.
| Thành phần (ngày) | Qua Suez | Vòng Mũi Hảo Vọng |
|---|---|---|
| Buffer thông quan đầu đến | 3 | 3 |
| Chặng chính | 32 | 46 |
| Thời gian nằm cảng | 2 | 2 |
| Hạ bãi trước ETD | 2 | 2 |
| Gom hàng và đóng container | 4 | 4 |
| Dự phòng an toàn (safety buffer) | 3 | 3 |
| Tổng trừ lùi | 46 | 60 |
| Nhà cung cấp chậm nhất giao xong | 30/10 | 16/10 |
Cách tính: 15/12 trừ 46 ngày ra 30/10; trừ 60 ngày ra 16/10. Nếu đã chốt hạn cho nhà cung cấp theo kịch bản Suez rồi hãng tàu chuyển dịch vụ về đường vòng, lô hàng thiếu 14 ngày: 3 ngày dự phòng an toàn bị dùng hết và hàng vẫn đến kho trễ khoảng 11 ngày so với 15/12. Nhà cung cấp chậm nhất là mốc quyết định, vì container chỉ đóng được khi hàng của nhà cung cấp cuối cùng đã về.
Cách xử lý là đặt hạn giao cho nhà cung cấp theo kịch bản chậm hơn, hoặc hỏi hãng tàu bằng văn bản về tuyến dự kiến trước khi chốt booking.
Checklist
- Cộng đủ bốn thành phần của transit time, không dùng riêng số ngày chặng chính trên lịch tàu.
- Hỏi hãng tàu hoặc forwarder tuyến cụ thể (qua Suez hay vòng Mũi Hảo Vọng) và cách xử lý nếu đổi tuyến sau khi booking.
- Với hàng gấp hoặc có phạt trễ giao, so tuyến trực tiếp với tuyến chuyển tải, đừng chọn theo cước rẻ nhất.
- Tính ngược từ ngày hàng phải đến kho, cộng safety buffer, rồi đối chiếu với ngày nhà cung cấp cam kết.
- Chốt mốc giao hàng trong hợp đồng theo chứng từ vận tải (ngày B/L hoặc ngày lên tàu) và khoảng thời gian đủ hẹp.
- Kiểm tra ngày "Latest Date of Shipment" và điều kiện giao từng phần, chuyển tải trên L/C có khớp hợp đồng không.
- Thêm điều khoản gia hạn có giới hạn và cần chấp thuận bằng văn bản của bên mua.
- Xin báo giá cước mới có thời hạn hiệu lực rõ ràng, đọc kèm lịch tàu.
