Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam gửi Bộ Xây dựng, được Báo Chính phủ đăng ngày 6/10, sản lượng hàng hóa qua đường hàng không chín tháng đầu năm 2026 đạt khoảng 1,3 triệu tấn, tăng 13%. Cục dự kiến cả năm trên 1,6 triệu tấn, tăng 9,3% so với 2025. Con số đẹp, nhưng người làm giá và đặt chỗ cần đọc thêm một lớp nữa: thị trường air thế giới đang đổi cách mua tải, và quý 4 chưa ai chắc là mùa cao điểm hay mùa lặng.
Số liệu trong nước và số liệu thế giới
Cục Hàng không nêu thêm: dự kiến cả năm 2026 có khoảng 94 triệu hành khách, tăng 13%. Mức tăng hàng hóa dự kiến cả năm (9,3%) thấp hơn mức tăng chín tháng (13%). Vietjet, Sun PhuQuoc Airways và Vietravel Airlines đều có kế hoạch bổ sung tàu bay. Trong ba tháng cuối năm, Cục sẽ điều phối lịch bay mùa Đông 2026/2027 và theo dõi sát giá nhiên liệu.
Ở tầm thế giới, theo Xeneta (công bố ngày 1/10), lượng hàng air toàn cầu tháng 9 tăng 6% so với cùng kỳ. Cước giao ngay trung bình là 3,10 đô mỗi kg, cao hơn 27% so với năm ngoái và tăng 2% so với tháng 8. Giá nhiên liệu bay đã lên khoảng gấp đôi mức trước xung đột. Sức chở tăng 2%, chậm hơn lượng hàng, và hệ số lấp đầy động của Xeneta tăng hai điểm phần trăm lên 62%. Theo Xeneta, nhu cầu hàng air thế giới cả năm 2026 đang trên đà tăng khoảng 4%.
Hai nhóm số này đo khác nhau: một bên là sản lượng hàng qua các cảng hàng không Việt Nam, một bên là khối lượng hàng air toàn cầu. Không nên đặt 13% cạnh 6% rồi kết luận Việt Nam "nhanh gấp đôi".
Mua tải kiểu mới: hợp đồng ba tháng thay hợp đồng một năm
Chi tiết đáng chú ý nhất trong số liệu của Xeneta là cách chủ hàng mua tải. Trong các hợp đồng mới có hiệu lực từ quý 3/2026, 60% có kỳ hạn tối đa ba tháng, so với 25% của quý 3/2025 và 47% của quý 2/2026. Riêng hợp đồng ba tháng chiếm 42%, năm trước là 16%. Hợp đồng 12 tháng giảm từ 40% xuống 25%, còn hợp đồng dài hơn 12 tháng gần như biến mất, chỉ còn 3%.
Niall van de Wouw, Giám đốc Hàng không của Xeneta, nói chủ hàng đang tìm "cơ chế thả nổi" (floating mechanism): mức giá cơ sở được điều chỉnh theo diễn biến thị trường. Theo ông, hợp đồng một năm giá cố định, không có cơ chế điều chỉnh, đang trở thành ngoại lệ. Xeneta đề xuất dùng mức giá tổng (all-in) hãng bay tính cho forwarder làm cơ sở thả nổi, thay vì phụ phí nhiên liệu đơn thuần. Cần nhớ đây là quan điểm của Xeneta, một bên làm dữ liệu giá, chứ không phải quy định.
Quý 4: hai dự báo trái ngược
Về mùa cao điểm, các nguồn trái nhau, và chính sự trái nhau là thông tin. JOC viết rằng hàng AI tạo nên mùa cao điểm mạnh trên tuyến Á–Bắc Mỹ, nhu cầu tăng bất chấp giá nhiên liệu và cước cao. Trong khi đó van de Wouw của Xeneta nói họ không thấy tín hiệu mùa cao điểm mạnh từ cộng đồng chủ hàng và forwarder, và chỉ số hiện nay hướng tới một quý 4 "trầm lắng".
Ông chỉ ra một biến số: vận tải biển. Nếu đường biển vừa kém tin cậy vừa đắt, một phần hàng sẽ chuyển sang air; Xeneta chưa thấy điều đó trong số liệu tháng 9, nhưng đang theo dõi sát nhất.
Vài mức giá tháng 9 cho thấy mặt bằng: Đông Bắc Á đi Bắc Mỹ 6,03 đô/kg, Đông Bắc Á đi châu Âu 4,74 đô/kg, Trung Quốc đi Tây Âu 4,26 đô/kg, tăng lần lượt 5%, 5% và 10% so với tháng 8. Xeneta cũng ghi hàng giá trị thấp và thương mại điện tử từ Trung Quốc đi châu Âu tháng 8 giảm 40% so với cùng kỳ, do khoản thuế hải quan 3 euro mỗi món của EU áp dụng từ 1/7; đi Mỹ thì tăng 17%, tiếp tục hồi phục sau khi Mỹ bỏ ngưỡng miễn thuế de minimis năm 2025. Đây là mức trung bình thị trường, không phải báo giá xuất phát từ Việt Nam.
Ai đứng giữa lô hàng của bạn
Đọc thị trường chưa đủ, cần hiểu chuỗi tác nhân. Hãng hàng không là bên duy nhất phát hành vận đơn chủ (MAWB) đứng tên mình. Đại lý tổng quát (GSA) bán tải thay mặt hãng nhưng không chịu trách nhiệm của người vận chuyển. Người gom hàng (consolidator) mua tải theo MAWB, rồi phát hành vận đơn thứ cấp (HAWB) cho từng chủ hàng. Khi hàng thất lạc, chủ hàng nhỏ khiếu nại người gom hàng theo HAWB, không khiếu nại thẳng hãng bay.
Theo The Loadstar, WiseTech đang mở CargoWise để forwarder đặt chỗ hàng không trực tiếp và mở cho cả đại lý bán hàng và dịch vụ tổng quát (GSSA). Cũng theo The Loadstar, James Hookham của Global Shippers Forum nói hàng air đã từ "phương án B" thành phần cố định trong kế hoạch chuỗi cung ứng từ sau Covid, nhưng quy định mới về vận đơn hàng không trực tiếp có thể gây phức tạp.
Một điểm chứng từ cần nhớ: vận đơn hàng không là chứng từ không chuyển nhượng. Hãng giao hàng cho người đứng tên ở ô consignee, không cần xuất trình bản gốc. Người bán lo ngại rủi ro thanh toán không thể giữ bản gốc AWB để giữ hàng như với vận đơn đường biển gốc.
Khi một sân bay đứt: bài học Thái Lan
Theo The Loadstar ngày 1/10, Thai Airways tuyên bố ngừng nhận booking hàng hóa sáu ngày vì thiếu thiết bị và nhân sự sau trận lũ lớn, rồi rút lại thông báo sau khi chính phủ can thiệp vì lo cho xuất khẩu; tiêu đề bài nói có hỗ trợ của quân đội. Điểm đáng giữ là: một đầu mối khu vực có thể dừng nhận hàng chỉ sau một thông báo, nên lịch đặt chỗ cần phương án thay thế.
Thuế đổi thì tuyến đổi. The Loadstar (6/10) dẫn ông Steffen Manz của Speed Global Logistics kể một nhà sản xuất ở Ontario vốn chở hàng bằng xe tải cho khách ở Mỹ, mất sức cạnh tranh vì thuế, phải kích hoạt hợp đồng cung ứng dự phòng với một nhà tích hợp hệ thống ô tô của Đức; những tháng đầu, hàng chuyển hẳn sang air khẩn đi Frankfurt và Liège. Thống kê Canada ghi xuất khẩu sang các nước ngoài Mỹ tăng 17,2% về giá trị năm 2025, sang Mỹ giảm 5,8%.
Long Thành: hạ tầng đang tới, chưa phải lời giải quý 4
Cục Hàng không cho biết đang hoàn thiện phương án phân chia khai thác Long Thành; Gia Bình được định hướng gắn với trung tâm logistics đa phương thức. Thanh Niên (30/9) ghi nhận Long Thành đang tổng duyệt các kịch bản vận hành, dự kiến khai thác thương mại tháng 12. Với hàng quý 4, hãy coi đó là thông tin để theo dõi, không phải để tính vào kế hoạch đặt chỗ.
Ví dụ giả định: trọng lượng tính cước của một lô mẫu
Ví dụ giả định, dùng giá thị trường của Xeneta chỉ để minh họa chứ không phải báo giá. Một xưởng dệt gửi 30 kiện hàng mẫu đi Bắc Mỹ, mỗi kiện kích thước 60×50×40 cm, nặng 15 kg. Theo quy tắc trọng lượng thể tích phổ biến của ngành hàng không (chia cho hệ số 6.000), trọng lượng thể tích mỗi kiện là 60×50×40 / 6.000 = 20 kg, lớn hơn 15 kg thực tế, nên trọng lượng tính cước tính theo 20 kg mỗi kiện.
Cả lô: 30 × 20 = 600 kg tính cước, so với 30 × 15 = 450 kg thực cân. Với mức 6,03 đô/kg của tuyến Đông Bắc Á đi Bắc Mỹ trong tháng 9, cước tham chiếu là 600 × 6,03 = 3.618 đô, trong khi nếu tính nhầm theo cân thực là 450 × 6,03 = 2.713,5 đô. Báo giá thiếu kích thước sẽ thấp hơn thực tế 904,5 đô, tức đúng 25% trên con số 3.618.
Nếu doanh nghiệp này dự kiến gửi lô tương tự mỗi tháng trong quý 4, hợp đồng ba tháng có điều chỉnh theo thị trường sẽ hợp với cách thị trường đang mua hơn một mức giá cố định cả năm. Đó là một cách đọc dữ liệu của Xeneta, doanh nghiệp nên kiểm tra với forwarder về điều kiện cụ thể.
Việc cần làm
- Hỏi kích thước từng kiện trước khi báo giá air; trọng lượng tính cước là số lớn hơn giữa cân thực và cân thể tích.
- Tính theo từng kiện rồi cộng lại, không ước lượng theo kích thước trung bình cả lô.
- Với hàng điện tử, mẫu và hàng gấp đi Mỹ hoặc châu Âu trong quý 4, hỏi sớm về chỗ và lịch bay mùa Đông 2026/2027.
- Cân nhắc hợp đồng ngắn ba tháng kèm cơ chế điều chỉnh thay vì giá cố định cả năm, và hỏi forwarder cơ chế điều chỉnh dựa trên chỉ số nào.
- Ghi rõ ai đứng tên consignee trên AWB; nếu lo rủi ro thanh toán, dùng biện pháp khác ngoài việc giữ bản gốc AWB, như đặt cọc.
- Khi có khiếu nại, xác định đúng bên phát hành vận đơn đã ký hợp đồng với mình (MAWB hay HAWB).
- Có phương án B khi một sân bay khu vực gián đoạn: tuyến quá cảnh khác hoặc forwarder thứ hai.
- Theo dõi cả hai dự báo quý 4 (mạnh theo JOC, trầm lắng theo Xeneta) và giữ biên độ trong ngân sách cước.
