Trong tuần kết thúc ngày 2/10, ba tín hiệu cùng xuất hiện. Xeneta cho rằng cước từ Viễn Đông đi Mỹ đã chạm đỉnh sau khủng hoảng Hormuz. C.H. Robinson ghi nhận khoảng 12% sức chở container toàn cầu đang bị tắc cảng giữ lại, mức cao nhất trong bốn năm. G7 thì công bố xả tới 100 triệu thùng dầu và diesel dự trữ. Cả ba chạm vào câu hỏi chủ hàng đang hỏi: bao giờ cước về lại mức cũ, và trong lúc chờ nên làm gì.
Đỉnh đã qua, nhưng "sau đỉnh" không có nghĩa là "xuống đáy"
Theo bản cập nhật tuần của Xeneta ngày 2/10, cước giao ngay (spot) từ Viễn Đông đi bờ Tây Mỹ ngày 1/10 là 8.346 đô một container 40 feet, đi bờ Đông Mỹ là 11.523 đô. So với mốc trước khủng hoảng Hormuz ngày 28/2, hai tuyến này vẫn cao hơn 344% và 335%. Trong tuần, hai tuyến chỉ nhích 1,4% và 0,7%.
Peter Sand, chuyên gia phân tích trưởng của Xeneta, nói thị trường "đã chạm đỉnh sau khủng hoảng Hormuz của năm 2026". Ông nêu hai lý do: tắc cảng châu Á dịu bớt khi mùa bão đi qua, và Tuần lễ Vàng của Trung Quốc làm hàng xuất tuần đầu tháng 10 giảm. Nhưng nhu cầu không mạnh, cước đã đỉnh song "sẽ không sập", nên chủ hàng nên chuẩn bị trả cước cao đến hết năm.
Con số đáng chú ý nhất trong bản tin của Xeneta là chênh lệch giữa hai bờ. Trước khủng hoảng, bờ Đông đắt hơn bờ Tây khoảng 772 đô mỗi container; ngày 1/10 khoảng cách đó là 3.177 đô. Sand dự kiến khoảng cách thu hẹp, chủ yếu vì bờ Đông có điểm xuất phát cao hơn nên rơi mạnh hơn. Ông đưa ra kịch bản ba tháng tới: bờ Đông 6.000–7.000 đô, bờ Tây 4.500–5.500 đô. Ông gọi đó là một đợt điều chỉnh lớn nhưng chưa phải sụp đổ, và nói thêm rằng không thể loại trừ biến động địa chính trị mới làm tình hình đổi hướng.
Châu Âu là câu chuyện khác. Theo Xeneta, cước Viễn Đông đi Bắc Âu và Địa Trung Hải đã đạt đỉnh sớm hơn nhiều và giảm từ đầu tháng 7. Chỉ số WCI của Drewry, được The Loadstar dẫn, cho thấy Thượng Hải đi Rotterdam 3.399 đô (giảm 2%), Thượng Hải đi Genoa 3.702 đô (giảm 3%), tuần giảm thứ 12 liên tiếp trên tuyến Á–Âu. Hãng tàu đã công bố mức FAK mới (cước đồng giá cho mọi loại hàng) từ 19/10: MSC 4.500 đô đi Bắc Âu và tây Địa Trung Hải, CMA CGM 4.700 và 4.900 đô đi hai tuyến Địa Trung Hải. Một forwarder châu Âu nói với The Loadstar rằng ông vẫn nhận mức giảm cho nửa đầu tháng 10, và theo cảm nhận của ông, đợt tăng này là nỗ lực giữ giá chứ không do nhu cầu tăng.
"Tàu không thiếu, chỗ thì thiếu"
Cước giảm không đồng nghĩa với việc hàng đi dễ hơn. gCaptain, dẫn Edge Report tháng 10 của C.H. Robinson, cho biết khoảng 12% sức chở container toàn cầu đang bị tắc cảng hấp thụ, cao nhất trong bốn năm, nặng nhất ở Đông Á, Bắc Âu và tiểu lục địa Ấn Độ. Sea-Intelligence, được FreightWaves dẫn ngày 30/9, đưa ra con số thấp hơn: hơn 8% sức chở toàn cầu đang bị chậm trễ ở cảng giữ lại, và có thể mất tới 10 tháng mới gỡ hết. Hai bên đo khác nhau, nên khi trích cần ghi rõ nguồn.
C.H. Robinson còn phân biệt hai loại gián đoạn mà người làm kế hoạch hay gộp chung. Chuyến tàu bị hủy theo kế hoạch (blank sailing) thì chủ hàng biết trước khi hàng rời kho. Còn tàu bỏ ghé một cảng (port omission) khi hành trình đã bắt đầu thì container có thể phải chờ một tàu nối chuyến khác, đi qua cảng chuyển tải khác, hoặc được vớt về bằng dịch vụ khác. Theo C.H. Robinson, loại thứ hai gây rối hơn.
Với tuyến Á–Bắc Mỹ, báo cáo này cho biết chỗ siết lại trước Tuần lễ Vàng vì chủ hàng đẩy hàng đi trước khi nhà máy nghỉ, các chuyến hủy theo kế hoạch kéo sức chở thực tế xuống đến khoảng giữa tháng 10, và những chuyến đầu tiên sau kỳ nghỉ có nguy cơ bị rớt hàng (rollover) cao hơn. Chỗ có nới ra cuối tháng hay không, theo C.H. Robinson, tùy sức hồi phục của lượng hàng sau lễ.
Bức tranh luồng tàu cũng đang đổi. Theo Splash247, hơn 140 tàu container với trên 2 triệu TEU đã quay lại tuyến Suez kể từ tháng 5. The Loadstar cho biết lịch do ONE công bố cho tàu One Continuity 8.100 TEU của Premier Alliance dự kiến rời Laem Chabang ngày 19/10, đi qua Biển Đỏ và Suez. Nhưng tàu buôn vẫn xếp hàng chờ hải quân EU hộ tống ở nam Biển Đỏ, và Brussels thừa nhận thiếu tàu chiến. Kênh Panama tăng mớn nước và số lượt qua từ 15/10 nhờ mưa.
Hai biến số nằm ngoài tay chủ hàng
Theo Splash247, Chủ tịch Tập Cận Bình và Tổng thống Trump đã gia hạn việc đình chỉ phí cảng đối ứng đến tháng 1, một khoảng nghỉ cho ngành vận tải biển. FreightWaves ngày 30/9 lưu ý USTR chưa chính thức công bố hoãn phí cảng với tàu liên quan Trung Quốc. Theo Bloomberg qua gCaptain, G7 và các đối tác sẽ xả tới 100 triệu thùng dầu và diesel dự trữ trong bốn tháng tới, do Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) điều phối, sau khi IEA đã phối hợp xả 400 triệu thùng hồi tháng 3. Giá chênh của diesel so với dầu thô rơi xuống thấp nhất 69 đô một thùng từ 76,77 đô hôm trước.
Nếu một trong hai đổi hướng, đó là loại biến động mà Sand nói có thể "thay đổi tình hình một lần nữa". Vì vậy nên giữ phương án dự phòng thay vì đặt cược vào đáy thấp nhất.
Đọc ba tin này bằng ngôn ngữ quản trị rủi ro
Quản trị rủi ro chuỗi cung ứng thường chia nguồn rủi ro thành bốn nhóm: nguồn cung, nhu cầu, vận hành và hạ tầng, và bên ngoài. Tắc cảng thuộc nhóm vận hành–hạ tầng, nơi doanh nghiệp giảm nhẹ được bằng cách chọn cảng và hãng tàu. Hormuz và phí cảng Mỹ–Trung thuộc nhóm bên ngoài, nơi chỉ chuẩn bị phương án ứng phó được. Lỗi phổ biến là xếp mọi thứ vào "bất khả kháng" để khỏi phân tích; tuần này, kẹt cảng là thứ thuộc nhóm chuẩn bị trước được.
Khái niệm thời gian phục hồi (Time to Recover, TTR) cũng đáng mượn: hai rủi ro cùng điểm xác suất nhân tác động vẫn nguy hiểm khác nhau nếu một cái mất vài ngày để chuyển nguồn còn cái kia mất nhiều tháng. Theo giới phân tích mà JOC dẫn ngày 28/9, tắc cảng châu Á có thể kéo sang 2027, nên chủ hàng khó coi nó là sự cố một tuần.
Ví dụ giả định: một nhà máy gỗ, mười container đi bờ Đông Mỹ
Ví dụ giả định, chỉ để minh họa phép tính. Một nhà máy đồ gỗ xuất 10 container 40 feet đi bờ Đông Mỹ trong tháng 11–12 và đang được chào giá bằng đúng cước giao ngay ngày 1/10 của Xeneta, 11.523 đô một container. Tổng cước là 115.230 đô.
Nếu kịch bản của Sand xảy ra (bờ Đông 6.000–7.000 đô sau ba tháng), cùng 10 container sẽ có cước 60.000–70.000 đô. Chênh lệch so với giá chào là 45.230–55.230 đô. Với bờ Tây, cùng lô hàng ở mức 8.346 đô là 83.460 đô; ở kịch bản 4.500–5.500 đô là 45.000–55.000 đô, chênh 28.460–38.460 đô.
Hai điều rút ra. Chốt giá cố định ở mức đỉnh cho cả hai tháng là quyết định đắt, vì cố định đúng cái mà Xeneta dự kiến sẽ giảm. Nhưng cũng đừng lấy đáy kịch bản làm giá lập kế hoạch: Sand nói cước sẽ không sập. Khoảng 6.000–7.000 đô là mức Sand nêu cho ba tháng tính từ 1/10, tức khoảng đầu tháng 1, còn lô tháng 11–12 khởi hành trước mốc đó. Cách an toàn hơn là lập ngân sách theo kịch bản giảm dần, kèm biên độ, thay vì lấy ngay mức của tháng 1.
Một cách đo biện pháp dự phòng là "lợi ích ròng": tổn thất kỳ vọng nếu không làm gì, trừ tổn thất còn lại sau khi làm, trừ chi phí duy trì biện pháp. Nếu giữ hợp đồng khung với hãng tàu thứ hai tốn thêm một khoản mỗi quý, hãy đặt khoản đó cạnh phần tiền chênh ở trên trước khi quyết.
Lead time quan trọng hơn cước
Kế hoạch nhu cầu thường tính theo tháng, còn nguồn cung vận hành theo lead time tổng, cộng dồn các chặng sản xuất, book tàu, chạy biển, thông quan và về kho. Ngày phải đặt hàng bằng ngày cần hàng trừ tổng lead time và một khoảng dự phòng. Tuần này hai chặng có nguy cơ giãn ra: chờ chỗ (rollover sau Tuần lễ Vàng) và chạy biển khi tàu bỏ ghé cảng. Người chỉ nhìn cước sẽ bỏ sót chuyện đó, và một lô rẻ hơn nhưng về trễ hai tuần vẫn có thể lỡ mùa bán.
Việc cần làm
- Báo giá cho tháng 11–12 đi Mỹ theo kịch bản cước giảm dần, không theo kịch bản sập, và không lấy mức Xeneta dự báo cho ba tháng tới làm giá của lô tháng 11–12; luôn kèm biên độ.
- Ghi rõ nguồn của từng con số cước: Xeneta và Drewry (chỉ số xuất phát từ Thượng Hải) là hai nguồn khác nhau, không trộn trong một bảng.
- Với hàng đi châu Âu, hỏi kỹ trước khi ký mức FAK hoặc phụ phí tăng giá nửa cuối tháng 10; một forwarder được The Loadstar dẫn lại đang nhận giá giảm cho nửa đầu tháng.
- Với hàng đi Mỹ ngay sau Tuần lễ Vàng, hỏi forwarder về nguy cơ rớt hàng của chuyến đầu và có chuyến dự phòng nào không.
- Hỏi forwarder cảng chuyển tải cụ thể của từng booking, và cách hãng tàu xử lý khi bỏ ghé cảng.
- Tính ngược ngày đặt hàng từ ngày cần hàng, cộng thêm buffer cho chặng chờ chỗ.
- Đặt ngưỡng kích hoạt đo được cho phương án dự phòng, ví dụ "booking bị rớt hai chuyến liên tiếp thì chuyển hãng tàu thứ hai", và ghi rõ chức danh có quyền quyết định.
- Theo dõi hai mốc ngoài tầm tay: việc đình chỉ phí cảng Mỹ–Trung đến tháng 1 và diễn biến Hormuz.
